صفحه نخست >> اقتصادی تعداد نظرات: 0

داستان پر فراز و نشيب حضور رنو در ايران تمامي ندارد

خودروي 7 ميليوني که 36 ميليون تومان شد!

10 آبان 82؛ ورود رنو به ايران، توليد رنو 5، طراحي پلت فرم ال90، توقف مگان، کاهش توليد تندر90 و در نهايت توليد کپچر، کليوس، داستر و چند مدل خودروي ديگر در سال 94؛ اين تمامي داشته‌هاي رنو در ايران است.

کد خبر: 2251

10 آبان 82؛ ورود رنو به ايران، توليد رنو 5، طراحي پلت فرم ال90، توقف مگان، کاهش توليد تندر90 و در نهايت توليد کپچر، کليوس، داستر و چند مدل خودروي ديگر در سال 94؛ اين تمامي داشته‌هاي رنو در ايران است.
داستان پر فراز و نشيب حضور رنو در ايران تمامي ندارد؛ داستاني که يک پاي آن در ايران است و پاي ديگرش در فرانسه. حال از حضور جوينت ونچري‌اش در ايران بيش از ۱۱ سال مي‌گذرد؛ حضوري که بايد منتظر ماند و ديد چه سرنوشتي در انتظارش خواهد بود.
پاي رنو چگونه به ايران باز شد؟
داستان حضور رنو در ايران، به زمان‌هاي قبل از پيروزي انقلاب اسلامي ايران برمي گردد؛ سال‌هايي که يکي از غول‌هاي خودروسازي ايران و مديرعاملش، علاقه‌مندي زيادي به شرکت‌هاي فرانسوي داشت و اين خودروساز بعد از سيتروئن، تصميم گرفت که رنو را در بازار ايران جا بيندازد.
در واقع، تلاش اصلي اين بود که قشر متوسط رو به رشد ايران بتوانند بعد از خودروي ژيان، محصولاتي تازه نفس آن هم از شرکت رنو را در خيابان‌ها ببينند و بنابراين رنو ۵ انتخاب شد تا بتواند بخشي از خواسته‌هاي مردم را پوشش دهد، اما اين موضوع، به روزهاي پيروزي انقلاب برخورد کرد و امضاي قراردادش ناتمام ماند.
شرايط روزهاي اوليه انقلاب و به دنبال آن آغاز جنگ و بحران ارزي کشور باعث شد توليد خودرو در ايران به شدت کاهش يابد و بحران‌هاي مديريتي در خودروسازان بروز کند.
در نهايت، يکي از غول‌هاي خودروسازي ايران در سال ۶۴ با تغييراتي در رنو ۵ و استفاده از موتور قوي‌تر تلاش کرد تيراژ اين محصول را افزايش دهد؛ هر چند کمبود ارز و مشکلات واردات باعث شد توليد اين خودرو از ۱۰ هزار دستگاه در سال ۶۳ به ۱۰ هزار دستگاه کاهش پيدا کند، البته اين فقط مشکل سايپا نبود، چرا که ايران خودرو نيز در همين مدت ناچار شد توليد پيکان را از ۴۷ هزار به ۲۲ هزار دستگاه برساند.
پس از پايان جنگ، تنوع توليد خودرو در دستور کار دو خودروساز ايراني قرار گرفت و به دنبال آن، رنو ۲۱ وارد ايران شد که البته با گذشت تنها دو سال، توليد آن به دليل عدم توافق دو شرکت خاتمه يافت. در آن زمان، رنو حاضر نبود نمايندگي انحصاري خود را در ايران به يکي از غول‌هاي خودروسازي ايران واگذار کند و سايپا هم به دنبال شريک مورد اعتمادتري رفت و با کياموتورز همکاري‌اش را آغاز کرد.
خاطره نه چندان خوب رنو ۲۱ و کيفيت نه چندان مناسب تاکسي‌هاي آن و همچنين بد قولي رنو در ياد مديران صنعتي و مشتريان ايراني تا سال‌ها باقي مانده بود تا در نهايت، در سال ۸۱ دولت ايران، به فکر مشارکت با خارجي ها افتاد. آن روزها که وزارت صنايع و معادن، پشتيباني رئيس جمهور را نيز در حمايت از خودروسازي يدک مي کشيد، ايران در يک مناقصه بين المللي، با تعدادي شرکت‌هاي خصوصي دنيا مکاتبه کرد و اگرچه، شرکت‌هاي آمريکايي وارد مذاکره نشدند اما از شرکت‌هاي اروپايي فيات، فولکس، رنو و پژو سيتروئن، از شرکت‌هاي کره‌اي کيا و هيوندايي و از شرکت‌هاي ژاپني تويوتا و هوندا وارد مذاکره شدند که البته در قالب مشارکت، هيچ کدام جز رنو-نيسان حاضر به همکاري نشد.
مهمان ناخوانده صنعت خودروي ايران
۱۰ آبان سال ۸۲ بود که رضا ويسه، مديرعامل وقت سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران که حال معاون هماهنگي و نظارت اسحاق جهانگيري در کابينه حسن روحاني است، به فرانسه رفت و امضاي خود را پاي قرارداد نهايي ساخت رنو در ايران نشاند.
مذاکرات اوليه براي توليد ال- ۹۰ به عنوان يک محصول محصول مشترک، زمستان سال ۸۱ در پاريس آغاز شد و در نهايت، همان سال هم يادداشت تفاهمي بين ويسه و شوايتزر- رئيس وقت رنو- در تهران به امضا رسيد. آنگونه که آن روزها رضا ويسه در رسانه‌ها عنوان مي‌کرد، رنو پيشنهادي مناسب براي همکاري مشترک به دولت ايران ارايه کرده بود که براساس آن، مذاکرات براي امضاي قرارداد آغاز شد.
هدف‌گذاري آن سال‌ها اين بود که در قالب پلت فرم مشترک، خودرويي توليد شود که قيمت فروش آن ۷-۶ ميليون تومان باشد اما هيچ کدام از شرکت‌هاي فوق محصولاتشان در اين سطح قيمت نبود. در همين حال، رنو پروژه ال۹۰ را پيشنهاد کرد و براي آشنايي مسئولان ايراني با آن، در ژاپن در دفتر نيسان اين پروژه را ارائه کرد.
آنگونه که مسئولان آن زمان مي‌گفتند، در جلسه اي که رنو-نيسان در ژاپن برگزار کرد، مقامات ايران متوجه شدند که از نظر فني و قيمتي، ال ۹۰ خواسته هايشان را تامين مي کند و فقط مشکل مشارکت بود؛ چراکه شرکت رنو با اين مساله مشکل داشت ولي در نهايت با توجه به روابط خوبي که فرانسه با ايران داشت، بعد از دو سال مذاکره، شرکت رنو-نيسان موافقت کرد و قرار شد توليد اين خودرو در سال ۲۰۰۵-۲۰۰۴ آغاز شود و اين خودرو، حدود ۶ هزار و ۸۵۰ يورو قيمت داشته باشد که با حساب آن روزها، حدود ۸ ميليون تومان تمامي مي‌شد.
در واقع، رنو قصد داشت همزمان با روماني، در ايران توليد جديدترين محصول ارزان قيمت خود، يعني لوگان را آغاز کند؛ لوگان که در ايران ابتدا "ال ۹۰" و بعداً "تندر ۹۰" نام گرفت، محصولي بر پايه پلت فرم نيسان ميکرا بود که از موتور و گيربکس رنو مگان بهره مي‌برد.
فراز و فرودهاي توليد ال۹۰ در ايران
پلت فرم لوگان که x۹۰ نام داشت، قرار بود چندين محصول جديد بر روي آن طراحي شود. اين پلت فرم همچنين به سايپا و ايران خودرو امکان مي‌داد خودرويي با نشان خود را بر روي اين پلت فرم طراحي کنند و وارد بازار کنند.
طرح پلت فرم مشترک اينگونه بود که قرار بود حدود ۵۰ قطعه ساز ايراني که در ابتدا ۵۰ درصد قطعات تندر را در ايران مي‌ساختند، وارد زنجيره جهاني رنو نيسان شوند و قطعاتشان صادر شوند. در عين حال، قرار بود خودرو با ساخت داخل ۵۰ درصد آغاز شود و ظرف چند سال ظرفيت ساخت داخل آن به ۸۰ درصد برسد. بر اين اساس، بايد توليد در مدت چهار سال به ۳۰۰ هزار دستگاه در سال مي رسيد و رنو هم در فاز دوم، کارخانه مستقل خود در ايران را با ظرفيت ۲۰۰ هزار دستگاه را اندازي کند.
در نهايت هم بايد حداقل ۲۰ درصد محصولات تندر ۹۰ که آن روز ال۹۰ ناميده مي‌شد، صادر و ايران به پايگاه منطقه اي رنو نيسان در خاورميانه و آسياي ميانه تبديل شود. حتي قرار بود مرکز طراحي رنو در آسيا در ايران داير شود.
براي شروع اين طرح بلندپروازانه، يک و نيم ميليارد دلار سرمايه گذاري اوليه انجام گرفت که سهم رنو ۵۱ و سهم طرف‌هاي ايراني، يعني سازمان گسترش، ايران خودرو و سايپا ۴۹ درصد بود. اين سرمايه گذاري بزرگ‌ترين سرمايه گذاري خارجي در صنعت ايران پس از انقلاب به شمار مي رفت.
البته، در دور اول رياست جمهوري محمود احمدي نژاد، برخي مسئول پروژه تندر ۹۰ را استعمار نوين فرانسه مي‌ناميند و جلوي توليد و فعاليت‌هاي اين شرکت را تا سال ۸۶ گرفتند. در ادامه يک اصلاحيه توسط وزارت صنايع در آن زمان تهيه شد و به امضاي دوباره مديران رنو رسيد. جالب آنکه در اين اصلاحيه همان موارد قرار داد اوليه تنها يک بار ديگر تکرار شده بود.
يکي از ايراداتي که به آن طرح گرفته شد، ساخت داخل پايين بود در حالي که در قرار داد اول بر توليد با ساخت داخل ۵۰ درصدي تاکيد شده بود، در اصلاحيه هم دوباره توليد با ساخت داخل ۵۰ درصد گنجانده شد.
واحد طراحي که به جاي ايران از هند سر درآورد
سال ۸۶ و با شروع دوباره پروژه به صورت جدي، وضعيت بين المللي براي ايران تغيير کرده بود و ايران به آرامي وارد فاز تحريم‌ها مي‌شد. به دليل اين فضا و تأخيرهاي رخ داده، قيمت اولين توليدات تندر ۹۰، در تيپ‌هاي مختلف بين ۱۱ تا ۱۴ ميليون تومان بود. در عين حال، واحد طراحي رنو در آسيا، به جاي ايران از هند سر درآورد و فاز دوم برنامه رنو در ايران به فراموشي سپرده شد.
در نهايت، در سال ۸۹ بخش زيادي از مديرات رنو معتقد بودند پروژه ايران بايد پايان يابد، چون زيان ده و خطرناک است. اما يک سال بعد، توليد رنو به شدت افزايش يافت. در اين ميان، به ناگاه دوباره همه چيز دستخوش تغيير شد. سال ۹۱ تحريم‌ها براي صنعت خودرو ايران بسيار جدي شد. در اين سال ابتدا پژو ايران را ترک کرد و پس از آن، کيا روابط‌ش با شريکش را به حداقل رساند. حتي تويوتا و شرکت‌هاي خارجي حاضر در بازار ايران هم امتياز را از نمايندگان فروششان از ايران پس گرفتند.
رنو در اين سال به دليل پروژه ايران و زيان‌هاي سال‌هاي گذشته اعلام ۵۰۰ ميليون يورو زيان کرد، اما اين شرکت از يک سو سرمايه گذاري بزرگي در ايران کرده بود، از طرف ديگر خود را تنها شرکت بزرگ غربي حاضر در بازار ايران مي‌دانست که شايد اگر ورق برمي‌گشت، بازي بزرگي را برده بود و بازار ايران از چنگ شريک خانگي خود يعني پژو درآورده بود.
در نهايت، پس از توافق اوليه ايران و گروه ۱+۵، تحريم‌هاي صنعت خودرو ايران برداشته شد و دوباره خون توليد به خطوط توليد اين شرکت در ايران بازگشت. هم اکنون هم که رنو براي توليد خودرو شاسي بلند کلئوس در پارس خودرو و کليو و کپچر، داستر در ايران خودرو، برنامه‌ريزي کرده است.
توقف توليد مگان و کاهش توليد تندر ۹۰
در کنار همکاري مشترکي که اين سال‌ها رنو با ايران انجام داده است، اما اکنون نتيجه اين همکاري، توقف توليد مگان و کاهش توليد خودروي تندر ۹۰ است که به نظر مي رسد نقايص اين قرارداد سبب آن شده است، اين در حالي است که البته انتقادات زيادي بر قرارداد ايران با رنو در رابطه با تندر ۹۰ مطرح است که دولت البته مي‌گويد بايد اين قرارداد اصلاح شود.
آنگونه که سعيد مدني، مديرعامل گروه خودروسازي سايپا به خبرنگار مهر مي گويد، قرارداد تندر يکسري کاستي هايي دارد که در مذاکراتي که هم اکنون با رنو در حال انجام است، قرار است که اشکالات قرارداد تندر ۹۰ برطرف شود. بر اين اساس، مذاکرات هم اکنون ميان کارشناسان رنو با مديران اين گروه خودروسازي در حال انجام است.
وي مي افزايد: با اينکه قرارداد تندر ۹۰ در حال بازنگري مجدد است، اما توليد تندر ادامه دارد و البته بر روي توليد مدل‌هاي ديگر اين خودرو نيز تمرکز خواهيم کرد.
به گفته مدني، مدل‌هاي جديدي از تندر قرار است با تغيير طراحي ظاهري و برخي اصلاحات فني روانه بازار شود که البته قيمت آنها نيز در محدوده قيمت فعلي تندر ۹۰ است.
وي با تاکيد بر ضرورت توليد رقابتي به لحاظ کيفيت و قيمت، اظهارمي دارد: با وضعيت رقابتي که هم اکنون در صنعت خودروسازي حاکم است، قيمت مدل‌هاي مختلفي از خودروها که روانه بازار خواهند شد، بايد به صورت ۱۰۰ درصد رقابتي در داخل کشور باشد و البته نگاه ما در موضوع قيمت و کيفيت خودرو، متمرکز بر خودروهاي داخلي و وارداتي است؛ به نحوي که خودروهاي توليدي قابليت رقابت با محصولات خارجي مشابه را داشته باشند. توليد انواع جديدي از تندر ۹۰ نيز با رعايت همين فاکتورها صورت مي گيرد و بر روي رقابتي کردن قيمت آن نيز تمرکز کرده ايم.
گفته هاي مدني در شرايطي است که طبق قرارداد في‌مابين، بايد سالانه ۳۰۰ هزار دستگاه تندر-۹۰ در ايران به توليد مي‌رسيد (۱۵۰ هزار دستگاه توسط ايران‌خودرو و ۱۵۰ هزار دستگاه توسط پارس‌خودرو)، حال آنکه در حال حاضر روزانه توليد بسيار کاهش يافته و به کمتر از ۵۰ دستگاه در روز رسيده است.
مگان نيز کلا از خط توليد حذف شده است. ايراني‌ها مي‌گويند، رنو به تعهداتش طبق قرارداد عمل نکرده و ضمن همراه شدن با تحريم‌هاي بين‌المللي، قطعات موردنياز براي توليد تندر-۹۰ و مگان را در اختيار آنها قرار نمي‌دهد و به همين دليل، مقصر اصلي رفتن مگان و افت توليد تندر، اين شرکت فرانسوي است. از آن سو، اما رنو نيز مي‌گويد که وقتي ايراني‌ها به تعهدات مالي شان عمل نمي‌کنند، دليلي ندارد مطابق ميل و خواسته آنها، قطعات به ايران ارسال کند.
آن‌طور که آمارهاي غيررسمي مي گويد، خودروسازان ايراني چيزي حدود ۹۰ ميليون يورو به رنو بدهکارند و خودروساز فرانسوي چون نمي‌خواهد اين بدهي بيش از اينها شود و از طرفي تضميني براي دريافت طلب خود به اين زودي‌ها، نمي‌بيند، ارسال قطعات به ايران را محدود کرده است.
اين موضوع، البته به ضرر خودروسازان ايراني نيز تمام شده است، زيرا رنو به دليل دريافت نکردن مطالباتش، قطعات موردنياز را آن طور که طرف‌هاي ايراني مي‌خواهند، در اختيارشان قرار نمي‌دهد و اين موضوع نتيجه‌اي جز کاهش توليد محصولات رنو در ايران نداشته است.
خط و نشان يکه‌زارع براي همکاري جديد با رنو
هاشم يکه زارع، مديرعامل گروه صنعتي ايران خودرو که اين روزها توليد دو خودروي کبچر و کليوس را در همکاري مشترک با رنو در دستور کار مديريتي خود قرار داده است، در گفتگو با خبرنگار مهر مي گويد: همکاري فعلي ايران خودرو با رنو به دو صورت انجام مي شود؛ به اين معنا که هم توليد دو نوع خودرو را در دستور کار قرار داده و هم در حال مذاکره براي همکاري بلندمدت است.
مديرعامل گروه صنعتي ايران خودرو مي افزايد: بعد اول همکاري ما با رنو، از طريق رنو پارس است بر روي بحث ال ۹۰ است که هم اکنون به خاطر کمبود قطعات، توليد افت کرده است؛ بعد ديگر همکاري، مذاکراتي که با خود شرکت رنو داريم و با رنو پارس نيست.
وي ادامه داد: البته در همکاري با رنو، ضوابط ۴ گانه اي را مدنظر قرارداده ايم که شامل ساخت داخل، تبديل شدن ايران به هاب منطقه اي رنو، صادرات به منطقه و ايجاد مرکز تحقيقات است که اين ۴ اصل بايد حتما رعايت شود.
يکه زارع مي گويد: اگر رنو اين شرايط را بپذيرد و رعايت کند، همکاري مي کنيم، در غير اين صورت همکاري با رنو صورت نخواهيم داد.
وي اظهار داشت: توليد کليوس و کبچر که همکاري جديد ايران خودرو با رنو است، به اين شکل صورت مي گيرد که تعدادي از اين دو محصول در انتهاي امسال و ابتداي سال بعد، روانه بازار مي شود و در نهايت توليد داخلي اين دو محصول، اواخر سال آينده روانه بازار خواهد شد.
آينده رنو در ايران
آنگونه که تحليل‌گران مي گويند، اکنون دو آينده پيش روي رنو است؛ اولي در صورت عدم توافق هسته‌اي رخ مي‌دهد. اين شرکت در اين شرايط به فکر افزايش ساخت داخل محصولاتش در ايران و تأمين قطعاتش از طريق توليدکنندگان غيرغربي براي ايران است تا همچنان در بازار ايران حضور داشته باشد. در اين صورت، تنها رقبا پيش رويش محصولات چيني‌ها و برخي برندهاي داخلي مانند سمند و رانا خواهند بود.
شرايط ديگر در صورت توافق نهايي هسته اي حاصل مي‌شود. در اين صورت، اين شرکت قصد دارد سقف سرمايه گذاري‌اش را در ايران افزايش دهد و بازار خاورميانه را هم از طريق محصولات ايران پوشش دهد. البته در اين حالت نگراني مديران رنو از حضور دوباره پژو و همچنين شرکت‌هاي ديگر اروپايي مانند فيات و فولکس واگن و شرکت‌هاي آمريکايي در ايران است. در اين صورت، ديگر بازار ايران بازار ساده‌اي براي حضور رنو نخواهد بود
به هرحال، بايد منتظر ماند و ديد سرانجام مذاکرات خودروسازان کشورمان با رنو و همکاري‌هاي مشترک اين خودروساز فرانسوي با ايران، وارد چه مرحله‌اي خواهد شد.

منبع : مهر/

نظرات بینندگان

ارسال نظر