صفحه نخست >> اقتصادی تعداد نظرات: 0

مدني: پرايد سود ندارد / خودروسازان، کارگر بانک‌ها شده‌اند/ نگذاشتم سايپا زمين بخورد

خودروسازان، کارگر بانک‌ها شده‌اند / چيني‌ها نقشي در سايپا ندارند/ پرايد سود ندارد/ من هم پرايد سوار شده‌ام/ نگذاشتم سايپا زمين بخورد / خوشحال مي‌شوم بگويند مديرعامل سايپا نيستي/ پرايد خودش کم‌کم مي‌رود/ رنو قطعه بدهد تا پولش را بدهيم

کد خبر: 2064

آرام است و کم‌حاشيه. دوستان و همکارانش در وصف او به يک جمله بسنده مي‌کنند «آدم خوبي است.» خودش مي‌گويد به هيچ وجه اهل سياست نيست و سياسي کاري را توهين به شخصيتش مي‌داند. خانواده‌اش زانتيا سوار مي‌شوند و خودش سراتو؛ البته قبلا پرايد مدل 74 سوار مي‌شده و حتي با آن مسافرت هم رفته است.
آرزويش جهاني شدن سايپا است و تاکيد مي‌کند که مديريت در اين شرکت، از مديرعاملي در جنرال موتورز آمريکا هم سخت‌تر است. خود را سرباز کشور مي‌داند و مي‌گويد اگر به او بگويند از فردا مديرعامل سايپا نيست، خوشحال هم خواهد شد. حاصل گفت‌و‌گوي مفصل «دنياي اقتصاد» را با سعيد مدني مديرعامل سايپا مي‌خوانيد.
*شنيده مي‌شود سايپا به فکر توسعه محصول افتاده که البته اتفاق مثبتي است، اما انتقاد کارشناسان اينجاست که ظاهرا پايه توسعه محصول را با چيني‌ها گذاشته‌ايد. همين‌طور است؟
به هيچ وجه! ما قصد نداريم پايه توسعه محصول را با چيني‌ها بگذاريم.
اتفاقا تمرکز اصلي‌مان را روي فعاليت‌هاي مرکز توسعه تحقيقات خود قرار داده‌ايم؛ به‌نحوي که 75 درصد از محصولات آينده‌مان را روي پلت‌فرم‌هاي خودمان خواهيم ساخت. ما ايکس 100 و ايکس 200 و اس‌پي 100 را داريم و به‌واسطه آنها، برنامه‌هاي مربوط به توسعه محصول را پيش خواهيم برد. روند کار هم به اين شکل است که پلت‌فرم ايکس 200 به تدريج جاي ايکس 100 را مي‌گيرد؛ به عبارت بهتر، توليد پرايد کم‌کم کاهش خواهد يافت و توليدات خانواده تيبا به تدريج افزايش مي‌يابند. از سال 95 به بعد هم پلت‌فرم اس‌پي 100 وارد عرصه توليد خواهد شد که پلت‌فرمي به‌روز است.
*پلت‌فرمي که مي‌گوييد، چيني است؟
طراح آن يک آلماني است که قبلا طراح مرسدس بنز نيز بوده. مشاورمان در اين پروژه نيز يک کره‌اي است؛ منتها از امکانات چيني‌ها براي ساخت اين پلت‌فرم استفاده مي‌کنيم، چون آنها (چيني‌ها) امکانات بيشتري دارند. در واقع عملا طراح پلت‌فرم اس‌پي 100، آلماني است و ما توافق نامه را که در چين امضا کرديم، با حضور اين طراح بود. اتفاقا در سفري که اخيرا به چين داشتم، از نزديک ديدم که طرح‌هاي مربوط به استايل پلت‌فرم را يک کارشناس خبره کره‌اي مشاوره مي‌دهد.
من متوجه نشدم بالاخره نقش چيني‌ها در پلت‌فرم سايپا چيست!
چيني‌ها امکانات نرم‌افزاري و سخت افزاري گسترده‌اي دارند و روي نمونه سازي‌هاي گلي و کانست‌هاي داخل اتاق خودرو کار مي‌کنند، منتها زير نظر طراح آلماني و مشاور کره‌اي ما و با همراهي و اجراي پرسنل مرکز تحقيقات سايپا.
در واقع چيني‌ها سرعت کار را بالا مي‌برند. ما مي‌توانستيم همان کاري را که در مورد تيبا 2 انجام داديم، براي اس‌پي 100 هم انجام بدهيم، منتها نه نيروي لازم و نه سرعت مناسب را در اختيار نداشتيم.
البته از همان ابتداي کار، کارشناسان ما در چين حضور داشتند و هم کمک مي‌کنند و هم آموزش لازم را مي‌بينند. شما اگر برويد آنجا، مي‌بينيد که طرح را مشاور آلماني و کره‌اي با همکاري پرسنل ما مي‌دهند؛ اما يک سري کارهاي اجرايي‌تر مانند نقشه کشي و ... را چيني‌ها انجام مي‌دهند.
*در صحبت‌هايتان به پرايد اشاره کرديد؟ اين خودرو چه زماني از رده خارج خواهد شد؟
برنامه‌ريزي کرده‌ايم که خروج پرايد با توسعه تيبا همزمان پيش برود. در واقع پرايد خود به خود در حال جمع شدن است؛ ما همين چندي پيش يک خط توليد پرايد را در سايپا جمع کرديم و خط توليد اين محصول در بن رو نيز جمع شده است. در واقع تيبا که اوج بگيرد، پرايد خود به خود مي‌رود و بعد هم که اس‌پي 100 خواهد آمد. البته تا زماني که پرايد مشتري دارد و امکان صادراتش باشد، آن حجم کم توليد، ادامه خواهد داشت. طبق برنامه، در پايان سال 95، توليد پرايد از 500 هزار دستگاه به 150 هزار دستگاه خواهد رسيد و اين عدد نيز به تدريج کم خواهد شد. همچنين 75 درصد محصولات سايپا در سال 95، داخلي خواهد بود و 20 درصد را نيز براي برندهاي معتبر خارجي از جمله کيا و رنو و نيسان، کنار گذاشته‌ايم. براي اين 20 درصد هم برنامه داريم و مي‌خواهيم آنها را (در صورت باز بودن فضاي بين‌المللي) ساخت داخل کرده يا با ساخت داخل بالا توليد کنيم. ما در حال حاضر توليد سراتو را هم با ساخت داخل آغاز کرديم.
*ساخت داخل؟ چند درصد؟
از قطعات صندلي شروع کرديم و بعد به سراغ تاير و شيشه و چراغ و لامپ‌ها و قطعات پلاستيکي تريم داخل و رادياتور و ... خواهيم رفت.
اينها که مي‌گوييد، قطعات حساسي نيستند و با اين شرايط توليد سراتو همواره محتاج کيا خواهد بود.
بله ولي سعي مي‌کنيم پس از يک سال، ساخت داخل سراتو را به 30 درصد برسانيم و پس از دو سال به 60 درصد.
مي‌گويند سايپا از کيا و نيسان شکايت کرده است؛ همين‌طور است؟
نه؛ مي‌خواستيم شکايت کنيم، اما وقتي کيا همکاري با ما را آغاز کرد، منصرف شديم.
*نيسان چطور؟
از نيسان شکايت نکرده‌ايم.
با نيسان مي‌خواهيد به کجا برسيد؟ الان که توليد قشقايي و تيانا در پارس خودرو خوابيده است.
اين به دليل مساله تحريم است. منتظر نتيجه مذاکرات هستيم که اگر حل شود، کار با نيسان نيز توسعه خواهد يافت. ما قبلا با نيسان مذاکراتي را براي توليد خودروهاي جديد در ايران انجام داده و حتي محصولات موردنظرمان را نيز ديده و تاييد کرده‌ايم.
*با کيا مي‌خواهيد چه کنيد؟
فعلا که سراتو را توليد مي‌کنيم؛ منتها آنها هم محدوديت‌هايي دارند که اگر مذاکرات خوب پيش برود، توسعه محصول با اين شرکت را نيز خواهيم داشت. البته در مورد سراتو بايد بگويم که توليد اين خودرو جداي از فضاي تحريم است و چه توافق بشود و چه نشود، سراتو ميهمان ما خواهد ماند.
*واما رنو؛ چرا رابطه تان با اين شرکت اينقدر شکرآب و پرحاشيه شده؟
اتفاقا من فکر مي‌کنم آينده خوبي با رنو داشته باشيم، چون رنو در ايران سرمايه‌گذاري کرده و ...
اما ايران‌خودرويي‌ها مي‌گويند رنو سرمايه‌گذاري نکرده!
چرا، رنو سرمايه‌گذاري کرده است، هم در گروه سايپا و هم در قطعه‌سازان. سرمايه‌گذاري‌ها مشترک بوده و رنو مي‌خواهد از اين موضوع استفاده کند.
يکي از مشکلات ايران‌خودرو با رنو يا بهتر بگويم رنوپارس، اين است که سهام غالب در اين شرکت (رنوپارس) در دست سايپايي‌هاست و آنها نقش موثري در تصميمات رنو در ايران ندارند.
بله خب عمده سهام با ماست و اختيارات به ما و رنوپارس تفويض شده.
*به‌نظر مي‌رسد ايران‌خودرويي‌ها خيلي تمايلي به ادامه همکاري با رنو ندارند. سايپا چطور؟
ما مايليم هم با رنو و هم با رنوپارس کار کنيم.
*دوست داريد رنو فقط با سايپا شراکت کند؟ منظورم اين است که ايران‌خودرو را کنار بگذارد؟
خير به هيچ وجه؛ ما مي‌توانيم همکاري خوبي داشته باشيم. البته رنو محصولات خاصي براي ايران خودرو در نظر دارد که ما به اجراي آن از طريق رنو پارس کمک خواهيم کرد.
*شما چندي پيش صحبت از بازنگري در قرارداد تندر90 کرديد. منظورتان چه بود؟
خب قصد بازنگري در قرارداد را داريم و مي‌خواهيم برخي بندهاي آن را تغيير بدهيم.
*کدام بندها؟
مثلا صادرات و عمق ساخت داخل که چندان به آنها عمل نشده است. ما مي‌خواهيم سخت‌گيري بيشتري در اين مورد انجام بدهيم تا رنويي‌ها کار را محکم‌تر و جدي‌تر بگيرند. الان در حال مذاکره هستيم و صحبت‌ها تقريبا نهايي شده است.
رنويي‌ها، اما بابت بدهي سنگين شما بسيار شاکي‌اند.
خير اين طور نيست.
اما رنو مي‌گويد نزديک به 50 ميليون يورو بدهکاريد.
بعيد مي‌دانم چنين عددي باشد، بايد بررسي کنم. هر چه هست، وقتي روابط کاري کاهش پيدا مي‌کند، خب بدهي ما هم بالا مي‌رود. ما به رنو مي‌گوييم شما توليد را بالا ببر تا از پس آن، روابط مالي هم بهبود پيدا کند.
اتفاقا آنها هم حرف شان اين است که چون شما پولشان را نمي‌دهيد، نمي‌توانند قطعه در اختيارتان بگذارند. حتي مي‌گويند براي توليد مگان شرط گذاشته‌ايد و گفته‌ايد در صورتي قطعات تندر افزايش پيدا کند، ساخت مگان را ادامه خواهيد داد.
به هر حال اينها بخشي از قرارداد است.
اما به‌نظر نوعي گروکشي است!
خير اين طور نيست. نمي‌شود که رنويي‌ها قطعه ندهند و توليد با کاهش چشمگيري مواجه شود و ما بدهي شان را تمام و کامل بپردازيم. ما طبق قرارداد، با رنو عمل خواهيم کرد؛ از طرفي، بدهي‌هاي سررسيد شده (نه صفر شده) رنو رقم خيلي بالايي نيست. رنو بايد روي افزايش توليد کار کند و ما هم قول داده‌ايم بدهي‌هاي سررسيدشان را بدهيم. ما به هيچ وجه چيز خارج از عرفي از رنو نخواسته‌ايم، تازه الان توليد تندر خيلي کاهش پيدا کرده است؛ هرچند مي‌خواهيم تا آخر سال، توليد را بالا ببريم. به نوعي مي‌توان گفت تمام مشکلات فعلي ميان ما و رنو، به کاهش توليد تندر90 برمي‌گردد؛ زيرا اگر توليد اين خودرو با همان تيراژ 300 الي 400 دستگاه در روز ادامه مي‌يافت، هيچ مشکلي ميان سايپا و رنو پيش نمي‌آمد.
*يعني شما معتقديد در اين ماجرا، هم سايپا مقصر است و هم رنو؟
اتفاقا من معتقدم نه ما مقصريم نه رنو.
*پس تقصير کيست؟
بهتر است به جاي پيدا کردن مقصر، دنبال راهکار منطقي باشيم.
*با مگان چه خواهيد کرد؟ توليد اين محصول از سر گرفته مي‌شود؟
بايد از رنو بپرسيد.
رنو که مي‌گويد يک پک هزار و 500 دستگاهي مگان را به ترکيه فرستاده اما شما نمي‌خواهيد.
حرف ما با رنو اين است که اگر اين پک هزار و 500 دستگاهي را تحويل گرفتيم و توليد کرديم، تکليف بعد از آن چه خواهد شد. ما شرط گذاشته‌ايم پک مگان را در صورتي تحويل خواهيم گرفت که روند توليد تندر افزايش يابد.
اين وسط تکليف مشترياني که مگان ثبت نام کرده‌اند چه مي‌شود؟ چرا دود اختلاف شما با رنو بايد به چشم آنها برود؟
رنو بايد هشدارهاي لازم را به ما مي‌داد تا اين همه تعهد ايجاد نکنيم. رنو بايد به ما مي‌گفت که نمي‌تواند قطعات موردنياز براي توليد مگان را تامين کند، تا ما نيز پيش فروش نمي‌کرديم.
*پارس خودرويي‌ها مي‌توانند اميدوار به بازگشت مگان باشند؟
بله، ولي فقط مگان نيست، خيلي خودروهاي ديگر هم در کلاس مگان، مي‌توانند در پارس خودرو به توليد برسند. خوبي پارس خودرو اين است که لوکس ساز به حساب مي‌آيد و مردم هم قبولش دارند.
*در صحبت‌هايتان گفتيد که 75 درصد توليد آينده سايپا را به محصولات داخلي اختصاص مي‌دهيد و 20 درصد را هم به خودروهاي رنو و کيا و نيسان؛ پس سهم خودروهاي چيني چه مي‌شود؟
يک چيزي حدود پنج تا 10 درصد. در واقع چيني‌ها نقش چنداني در سايپا نخواهند داشت و از طرفي، دو شرط را براي حضور خودروسازان چيني در سايپا در نظر گرفته‌ايم. اول اينکه بايد برنامه ساخت داخل داشته باشند و دوم اينکه برخي از آنها بايد سرمايه‌گذاري انجام دهند، مثل چانگان که قرار است با سايپاکاشان شراکت کند.
*به چانگان اشاره کرديد؛ چه خبر از اين شرکت چيني؟ به توافق نهايي رسيديد؟
مذاکرات اوليه شروع شده و آنها براي ساخت دو محصول در کاشان برنامه دارند و به‌دنبال ساخت قطعات و ابزارها هستند. چانگان يکي از کيفي ترين خودروسازان چين به شمار مي‌رود.
*پس چرا سر و صداي چانگان تا اين حد خوابيده و ديگر خبري از اين شرکت و شراکت با سايپا نيست؟
اتفاقا چانگان به‌دنبال سرمايه‌گذاري در سايپا است و الان در حال بررسي ميزان سرمايه‌گذاري شان هستند، منتها حجم سرمايه‌گذاري آنها به مذاکرات بستگي دارد که اگر موفق باشد، آنها پول بيشتري خواهند آورد. چيني‌ها در حال حاضر مشغول بررسي بازار ايران هستند و ما هم توانمندي‌هاي آنها را رصد مي‌کنيم تا ببينيم چه مي‌شود.
ما چندي پيش در حاشيه نمايشگاه خودرو مشهد، با مسوولان چانگان گفت‌و‌گوي مفصلي انجام داديم، ولي متوجه برنامه و هدف آنها در ايران و نحوه شراکت شان با سايپا نشديم.
خب شايد چيني حرف زده‌اند! ولي در حال حاضر دو محصول را براي توليد به ايران آورده‌اند و احتمال سرمايه‌گذاري يک ميليارد دلاري آنها در ايران نيز وجود دارد؛ اين را خودشان گفته‌اند.
*مي‌دانيد که مردم خيلي اعتمادي به کالاهاي چيني از جمله خودروهاي توليد اين کشور ندارند. با اين چالش چه مي‌کنيد؟
ايراني‌ها از قديم کالاهاي لوکس و به اصطلاح «برنددار» استفاده مي‌کردند و به همين دليل برايشان سخت است که کالاي چيني را راحت بپذيرند؛ بنابراين فرهنگ ما کلا محصولات متعلق به کشورها و شرکت‌هاي عقب افتاده را در خود هضم نمي‌کند. الان در هندوستان مردم از وسايلي استفاده مي‌کنند که محال است ما بتوانيم با آنها زندگي و کار کنيم. آنها به آن سبک زندگي عادت کرده‌اند و ما به زندگي با برندها عادت داريم، به همين دليل سايپا هنوز خيلي وارد توليد خودروهاي چيني نشده است و فعلا هم اعتقادي به اين موضوع ندارد. ترجيح اصلي سايپا توليد محصولات داخلي است نه چيني؛ ما در شراکت با چيني‌ها و توليد خودروهاي چيني با احتياط جلو مي‌رويم و فعلا در حال تست هستيم. به نظرم کشوري که سالي 20 ميليون خودرو توليد مي‌کند، ارزش تست کردن دارد؛ ما که نبايد نگاه صفر و يکي داشته باشيم و بگوييم چون فلان خودرو چيني است، پس کيفيت ندارد. دوران بچگي ما، کالاهاي ژاپني بنجل بودند، اما الان در برخي عرصه‌ها از آمريکايي‌ها هم پيش افتاده‌اند. کره اي‌ها همين‌طور؛ منتها آنها چون از ابتدا سياست صادرات داشتند، با سرعت بالايي کيفيت خود را بالا بردند، اما چيني‌ها چون مي‌خواستند ابتدا بازار داخل را پاسخ بدهند، به تدريج در حال افزايش کيفيت هستند. چين در حال حاضر، هم جنس خوب دارد و هم جنس بد؛ کما اينکه بسياري از برندهاي معتبر دنيا در چين محصول توليد مي‌کنند. اصلا براي ما مهم نيست که چين چه مي‌کند، چون قرار نيست تنها با خودروسازان چيني کار کنيم. ما فعلا در مرحله آزمون هستيم و قصد سرمايه‌گذاري چنداني هم نداريم و هدف‌مان اين است که چيني‌ها سرمايه بياورند.
*بگذريم؛ يکي از دلايل بالا بودن هزينه‌هاي مالي سايپا نيروي کار مازاد است با اين مشکل چه مي‌کنيد؟
درخصوص نيروهاي مازاد همه خودروسازان ايراني نيروي مازاد دارند، منتها وضع ما با خودروسازان خارجي متفاوت است. در خارج، براي کاهش هزينه‌ها، نيروهاي خود را اخراج مي‌کنند، چون سيستم‌هاي قوي و منظم تامين اجتماعي، از کارگران بيمه شده حمايت لازم را انجام مي‌دهند و به اصطلاح دست شرکت‌هاي خودروساز براي اخراج باز است. البته ما کارگر بيکار نداريم، بيشتر، بخش‌هاي ستادي‌مان هستند که نيروي مازاد دارند. هدف ما اين است که تا حد امکان نيرويي را اخراج نکنيم، چون اين کار تبعات اجتماعي دارد و بار بزرگي روي دوش دولت خواهد گذاشت.
*خب پس با نيروهاي مازادتان چه مي‌کنيد؟
سعي‌مان اين است که حجم کار را با افزايش توليد زياد کنيم.
البته به‌نظر مي‌رسد اگر خودتان هم بخواهيد، به شما اجازه نخواهند داد کارگري را اخراج کنيد.
ما نرفته‌ايم از کسي اجازه بگيريم که آنها اجازه بدهند يا ندهند. خودمان اعتقاد داريم که بايد کار ايجاد کنيم.
از سال گذشته تا به امروز، نزديک به سه هزار نفر خود به خود از مجموعه سايپا خارج شده‌اند.
*چند پرسش کوتاه و شايد هم حاشيه‌اي دارم؛ اول اينکه تا به حال شده در سايپا تصميم سياسي بگيريد؟
نه؛
*اصلا؟
به هيچ وجه؛ ما سياست کاري داريم ولي سياسي کاري نمي‌کنيم.کار سياسي اصلا به روحيه من نمي‌خورد و احساس مي‌کنم به خودم توهين مي‌کنم اگر بخواهم با روش‌هاي سياسي کارم را پيش ببرم.
*اگر فردا صبح به شما بگويند ديگر مديرعامل سايپا نيستيد، چه مي‌کنيد؟
خوشحال مي‌شوم، در جاي ديگري مشغول کار خواهم شد.
*بزرگ‌ترين آرزويتان در سايپا چيست؟
دلم مي‌خواهد سايپا به خودروسازي در اشل جهاني تبديل شود، چون مي‌دانم توانايي‌اش را دارد.
*بدترين خاطره‌تان در سايپا؟
سال 91 که سياسي بازي‌ها در سايپا زياد شد. البته الان اوضاع خوب است و ديگر خبري از سياسي کاري نيست. الان صنعت خودرو متولي دارد.
*آن زمان نداشت؟
عملا نه؛ شوراي سياست‌گذاري در دولت قبل يا تشکيل نمي‌شد يا وزير در آن شرکت نمي‌کرد. عمده تصميم‌گيري‌ها هم که سياسي بود و همين مديران سياسي، سايپا را به اين وضع انداختند. تا قبل از سال 88، مديراني که در خودروسازي انتخاب مي‌شدند، تکنوکرات بودند اما بعدا مديران سياسي روي کار آمدند و کار را به اينجا کشاندند.
*خودروسازي را سياسي مي‌دانيد؟
الان خيلي کمتر شده؛ اصلا با کاستن از سياسي بازي‌ها توانستيم سايپا را که در حال زمين خوردن بود، نجات بدهيم. توليد سايپا از اسفند 90 در سراشيبي قرار گرفت و در سال 91 به حداقل رسيد و اگر سياست زدايي نمي‌کرديم، سايپا زمين مي‌خورد.
*دوست داريد مديرعامل کدام خودروساز دنيا باشيد؟
اداره کردن تمام خودروسازي‌هاي دنيا، خيلي خيلي راحت‌تر از اداره خودروسازي‌هاي بزرگ ايراني است.
*حتي جنرال موتورز آمريکا؟
بله حتي جنرال موتورز.
مردم بدشان نمي‌آيد بدانند مديرعامل سايپا چه خودرويي سوار مي‌شود.
من يک زانتياي مدل 82 دارم که زياد استفاده نمي‌کنم و بيشتر دست خانواده‌ام است. يک سراتو هم از توليدات خودمان سوار مي‌شوم که البته خودرو سايپا و به اصطلاح خودروي دولتي و سازماني است.
*تا به حال پرايد سوار شده‌ايد؟
بله.
*منظورم اين است که مثلا با پرايد مسافرت رفته‌ايد؟
بله رفته‌ام، البته نه اخيرا. من يک پرايد مدل 74 داشتم که چند سال پيش فروختم. در سازه‌گستر که بودم، يک زانتيا و يک پرايد داشتم که يکي شان نمره زوج بود و ديگري فرد. معمولا خانواده‌ام زانتيا را سوار مي‌شدند و من پرايد را. بعدا که به سايپا آمدم، ديگر پرايد سوار نشدم، البته در اکثر مواقع خودرو سازماني استفاده کرده‌ام.

خودروسازان، کارگر بانک‌ها شده‌اند
چيني‌ها نقشي در سايپا ندارند
پرايد سود ندارد
من هم پرايد سوار شده‌ام
نگذاشتم سايپا زمين بخورد
خوشحال مي‌شوم بگويند مديرعامل سايپا نيستي
پرايد خودش کم‌کم مي‌رود
رنو قطعه بدهد تا پولش را بدهيم


*به بحث قيمت‌گذاري بپردازيم؛ شما قيمت فعلي خودروهاي داخلي را منطقي مي‌دانيد؟
به‌نظر من قيمت‌ها منطقي هستند. نه بيشتر و نه کمتر. در واقع با توجه به قدرت خريد مردم و هزينه‌هاي توليد، قيمت‌هاي فعلي قابل قبول‌اند، ولي فضاي کسب‌وکار مناسب نيست عوارض‌ها و بهره‌هاي بانکي خيلي بالاست.
*پس چرا مردم راضي نيستند؟
به هرحال مشتريان هميشه دنبال ارزاني هستند. از طرفي، خودرو در مقايسه با ساير کالاها کمتر گران شده و قيمت‌هاي فعلي هم نتيجه چند سال سرکوب قيمتي است. در واقع قيمت خودرو مانند فنري بود که چند سال آن را فشردند و يکباره آزاد شد و مردم شوکه شدند. من قبول دارم مردم توقع نداشتند خودرو اينقدر گران شود، ولي ما هم چاره‌اي جز افزايش قيمت نداشتيم، چون اگر اين کار را نمي‌کرديم، ورشکست مي‌شديم. بين سال‌هاي 80 تا 93 قيمت ميانگين کالاها 10 تا 11 برابر شده است در صورتي‌که قيمت خودرو 2 / 2 برابر شده اين بدان معناست که خودروسازي کشور در مقايسه با ساير صنايع و منابع توليدي خيلي خيلي بهتر کار کرده است.
*شما هم معتقديد در کشوري که گوشت کيلويي 40 هزار تومان است، پرايد 20 ميليوني هم توجيه دارد؟
به‌نظر من پرايد الان نه گران است و نه ارزان، بلکه قيمت آن معقول است.
*ولي مردم معتقدند پرايد گران است و 20 ميليون نمي‌ارزد؟
خب شايد مردم نمي‌دانند چقدر از پول پرايد سهم بانک‌هاست؛ چقدر از آن هزينه شماره‌گذاري، عوارض، ارزش افزوده و ... است.
*خب شما بگوييد چقدر است؟
سهم سايپا از قيمت پرايد، 14 ميليون تومان (حدود 70 درصد) است و ما سودي از ناحيه توليد اين خودرو نمي‌بريم. ما شده ايم کارگر بانکها و سود اصلي را آنها مي‌برند. سايپا در حال حاضر حدود 30 درصد بابت هزينه‌هاي مالي، ارزش افزوده، ماليات، شماره‌گذاري، بهره بانکي، عوارض، بيمه و ... مي‌پردازد؛ اين در حالي است که خودروسازان بزرگ دنيا در نهايت دو سه درصد هزينه مالي دارند و هر وقت هم دچار مشکل شوند، سريع کارگران شان را اخراج مي‌کنند، ولي ما نمي‌توانيم و نمي‌خواهيم چنين کاري را انجام بدهيم و از همين رو هزينه‌هاي سربارمان نيز بالا مي‌رود. در کشورهاي پيشرفته، نرخ بيمه هر سال زياد نمي‌شود و ماليات سال به سال افزايش نمي‌يابد؛ خب معلوم است قيمت آنها اقتصادي‌تر از آب در مي‌آيد، دور از انصاف است که فضاي کسب‌و‌کار را ناديده بگيريم و درخصوص قيمت‌ها غير‌عادلانه قضاوت کنيم.
*حتما مي‌دانيد که پرايد به نماد بي‌کيفيتي در خودرسازي ايران تبديل شده و کلي جوک و پيامک هم برايش ساخته‌اند و هر کس مي‌خواهد چيزي را دست بندازد، از اين خودرو مايه مي‌گذارد. شما فکر مي‌کنيد اين هجمه‌ها عليه پرايد تا چه حد منطقي است؟
اقتصاد ما به خودروسازي وابسته است، منتها گاهي با انتقاد و تعريف از آن (به خصوص پرايد)، بهره‌برداري سياسي مي‌کنند. بيشتر اين بعد قضيه است که مشکل ساز شده، وگرنه همه بايد از صنعت داخلي حمايت کنند. در همه جاي دنيا متوليان و سياسيون از طريق حمايت از صنعت خودرو براي خود وجهه کسب مي‌کنند و در ايران عکس اين اتفاق مي‌افتد و در مورد خودروسازي، انتقادهاي غيرمنصفانه‌اي مطرح مي‌شود.
در مورد پرايد هم که گفتيد، ما در رده چهارم آمار تصادفات منجر به جرح هستيم و آن سه محصول اول تا سوم هم سايپايي نيستند. درست است ما ظاهر پرايد را خيلي تغيير نداده‌ايم، اما اين پرايد، آن پرايد کره‌اي قديمي نيست؛ زيرا از نظر فني تغيير کرده است و مقاومت آن بالا رفته است و کليه استانداردهاي 55 گانه را پاس کرده است.
اتفاقا خيلي‌ها معتقدند همان پرايدهاي کره‌اي بهتر بودند!
اين نظر شماست!
نظر مردم است!
ولي ما پرايد را تغيير ات مناسبي داده‌ايم، هرچند قبول دارم که بايد ظاهر آن را نيز همزمان عوض مي‌کرديم. به نظرم مردم از پرايد خسته شده‌اند و با بزک کردن آن کاري درست نمي‌شود. البته الان ديگر براي تغييرات در پرايد، دير است، مگر اينکه بازارهاي صادراتي مثلا کشورهاي در حال توسعه بخواهند.
کمي از بحث قيمت‌گذاري دور شديم؛ مي‌خواهم بدانم روش فعلي قيمتگذاري توسط شوراي رقابت را قبول داريد؟
*به‌نظر من بهترين روش براي تعيين قيمت خودرو، آزادسازي است؛ يعني بايد قيمت‌ها در حاشيه بازار تعيين شوند. سيستم قيمت‌گذاري دولتي هيچ جا جواب نمي‌دهد و اگر قيمت خودرو آزاد شود، حتي امکان کاهش قيمت برخي خودروها نيز وجود خواهد داشت. خودروسازان بايد ياد بگيرند وقتي خودرويي گران از آب در مي‌آيد، آن را توليد نکنند و اگر بازار دارد، توليد آن را ادامه بدهند.

دنیای اقتصاد

نظرات بینندگان

ارسال نظر